A Hibakod.hu honlapja a legjobb felhasználói élmény érdekében sütiket (cookie) alkalmaz. Weboldalunk használatával jóváhagyod a sütik használatát. További tudnivalók

Milyen autót vegyek? Skoda Octavia 1 1999

A Skoda megbízhatósági mutatója jelentősen javult mióta átvette a gyártását a VW konszern. Kettő motort fogok részletesen ismertetni ezek pedig a TDi-k illetve az 1.8 20V turbó. Igyekszem ismertetni az összes típushibáját valamint az előnyeit.

Kezdjük egy kis történelemmel. Az első közös Volkswagen és Skoda project az új Felícia néven valósult meg. Az orrmotoros modellekből nagyon strapabíró és hatékony áruszállítókat építettek (Forman, Favorit kombi és Pick up). 1996-ot írtunk mikor újra elővették az Octavia nevet és egy középosztálybeli Skodának adták, amely a Volkswagen Golf hosszított padlólemezére épült. Az első modellfrissítésre 2000-ben került sor azonban a nagyobb változtatások a 2004-es modelltől voltak igazán észrevehetőek, melyeket egészen 2013-ig láthattunk ugyanis ekkor váltotta fel az úgynevezett 3-as Octavia a palettát.

Mire érdemes figyelni egy használt első generációs Octavia vásárlásánál? 

Először is a karosszériát ismertetném részletesebben mert az mindegyiknél megegyezik. Amire érdemes odafigyelni az a beázás. A legtöbb Octavia ezért kezd el idő előtt rozsdásodni. Ezeknek általában egy fő oka van és ez nem más, mint a karosszéria különböző pontjain található gumidugók. Ezeket gyűjtöttem össze több (saját készítésű) képpel is illusztrálva.

Ezen a képen a hiányzó gumidugó látszik. Sajnos ez teljesen ki volt esve, ami miatt közvetlen érte a víz a szőnyeget.

Bal oldalon a már megcsiszolt és Cink spray-el kezelt, jobb oldalt pedig a kezeletlen gumidugó helye figyelhető meg. A Bitulapot nem szedtem fel és tettem le másikat helyette mert nagyon nagy munka lett volna. Szerencsére csak a gumidugók mellett jött fel egy kicsit. Mondjuk ehhez az is hozzájárult, hogy olyan idejében lett észrevéve a hiba.

Így fest a teljes kép a javítás közben. Sajnos egyengetni is kellet egy kicsit, mert a jobb oldalán az egyik dugó helye kicsit el volt vetemedve. Valószínűleg egy kicsit leért valahol.

 

Jobb oldalt látszik a gyári tömítő paszta. Sajnos sokan nem nézik meg az esőcsatornában azt a gumidugót, ami a paszta alatt van. Mikor valakinek elölről ázik az autója, szinte biztos, hogy innen jut be víz. A lyuk egyébként a jobbkormányos autók miatt van, mert ott van kivezetve a motorháztető nyitójának a bowdenje.

Itt jól látható a kárpit alatt lévő zajszigetelő, ami elég szépen magába tudja szívni a vizet. Ezt mindenképp érdemes megtakarítani és karosszériatömítő pasztával beragasztani az új gumidugót. Szerencsére mindenből lehet újat venni márkakereskedésben. Én még a pollenszűrő házat is kiszereltem, mert el volt öregedve az alján lévő szigetelés. Aki biztosra szeretne menni az mindenképp szerelje ki azt is és természetesen tömítő pasztával szerelje vissza miután alaposan megtakarította.

Kettő darab fekete műanyag anya rögzíti oda a karosszériához. Ha esetleg az anyák eltávolítása után nehezen vagy egyáltalán nem mozdítható az csak az alatta lévő szigetelésnek köszönhető. 

Ugyan ez a helyzet a baloldalon is. A bowden mellett szokott befolyni a víz. Én itt csak annyit csináltam, hogy hátrahúztam a gumidugót majd alaposan megtakarítottam illetve gazdagon tömítettem karosszéria tömítővel.

A karosszériánál én csak ezekkel a típushibákkal találkoztam. Természetesen az összes dugót érdemes cserélni, ami a küszöböket is érinti. Illetve ha volt korábban szélvédőcsere, akkor érdemes szivárgás keresővel is megnézni, de erről egy korábbi cikkben már írtam amely itt érhető el.

Motorpaletta:

Benzines erőforrások

Az 1.4-es verzióból volt 8 szelepes, ami összesen 60 Le-t tud leadni, valamint a 16 szelepes, ami 75 Le leadására képes. A két motor között mindössze 6 Nm nyomaték a különbség (120 illetve 126).

Az 1.6 literes motorból 3 verzió is készült azonban, mind 8 szeleppel van ellátva. 75, 100 illetve 102 Le teljesítményt tudtak leadni 135, 145 illetve 148 Nm nyomaték kíséretében.

Az 1.8 literes motorból kettő féle készült. Mindkettő hengerenként 5 szeleppel van megáldva. A lényeges különbség itt a turbófeltöltő. Az atmoszférikus vagyis szívó motor 125 Le és 170 Nm leadására képes. A feltöltősek közül volt az "alap" ami 150 Le és 210 Nm nyomatékot tud leadni illetve az RS Octavia elejében dübörgő 180 Le-s verzió, ami 235 Nm forgatónyomatékot képes az aszfaltra ráengedni. A feltöltős motorok egy nagyon jól összerakott szerkezetek. Ezeket a motorokat rakták még az Audikba, Volkswagenekbe valamint a Seatokba. Normális használat mellett megelégszenek a 7-8 literes városi fogyasztással. Hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek , mint a TDi-k. A nyomatékot már egész alacsony fordulattól képesek leadni ellenben forgatva az erejük fokozatosan növekszik. Tempósabb haladás mellett is tartható a 10-11 literes átlagfogyasztás. Amit meg kell még említeni, hogy ezek a motorok valamivel több törődést igényelnek, mint a szívó társaik. Gondolok itt az autópályán megállok a pihenőbe dolgokra, hogy nem állítom le egyből. Hidegen nem terhelem azonnal illetve az olajcserére különösen odafigyelek. Ha ezek be vannak tartva, akkor óvatosan kijelenthetem, hogy szinte tudják azt, amit a legendás TDi-k

A 2.0 literes motorból is kétféle készült azonban mindkettő 8 szelepes. Az egyik 170Nm a másik pedig 172 Nm nyomatékkal rendelkezik.

Diesel erőforrások.

Azt gondolom a TDi motorokat nem sok embernek kell bemutatni. Legendásan híresek a megbízhatóságukról valamint arról, hogy rengeteg tartalék lakozik bennük. Nagyon jó Diesel tuning alap. Mielőtt azonban ennyire előre rohannék ismertetem a palettát.

Mindegyik diesel 1.9 literes és 8 szeleppel készült. A legkisebb teljesítménnyel az 1.9 SDi rendelkezik. Mindössze 68 Le-t és 133 Nm nyomaték leadására képes. A legkevesebb hibalehetőségre ennél a verziónál lehet számítani ugyanis nincs turbó.

A feltöltősek közül a 90 Le és 210 Nm forgatónyomaték a belépőszint. Ezt követi a 100 Le és a 240 Nm valamint a 110 Le és 235 Nm nyomatékkal megáldott erőforrások. Létezik egy 130 Le-s változat ami 310 Nm forgatónyomatékot képes leadni azonban ezt mindössze 2003 és 2004 közötti modellekbe tették bele.

Ezeknél a motoroknál is különös figyelmet kell szentelni a turbó visszahűtésére. Mindegyik verzióban megtalálható (90 Le, 110 Le, 130 Le) a kettőstömegű lendkerék. A TDi-k hajlamosak üzemmeleg állapotban kicsit nehezebben indulni. Ez abban mutatkozik meg, hogy többet forgat a motor. Ez nem a motor hibája. Egy szoftverfrissítéssel ez általában orvosolható. A főtengely ékszíjtárcsát is érdemes minden olajcserénél ellenőrizni, míg nem volt cserélve, mert a gumiágy hajlamos a kiverődésre. Sokan szokták ledugózni az EGR szelepet. Általában ilyenkor senki nem gondol arra, hogy a kipufogógáz többlet elég hamar el tudja tömíteni a katalizátort, ami a turbót tudja idő előtt tönkretenni mert a feltorlódó kipufogógáz túlságosan megterheli a turbó kipufogó oldalán lévő lapátjait, hiszen megnövekszik a nyomás a feltorlódott kipufogógáztól, ami oldalirányba feszíti a turbó tengelyét.

Összességében elmondható, hogy az 1.8 20V turbó valamint a TDi motorokkal szerelt Octavia-k a legjobb választás. A TDi-k jó teljesítményt nyújtanak nagyon alacson fogyasztás mellett. A turbó benzinest élmény vezetni. Azoknak lehet jó választás, akik szeretnének egy pörgős nagy teljesítményű autót jónak mondható fogyasztással. Természetesen a belépő 1.4-es sem rossz csak ott el kell fogadni azt mikor előzni szeretnénk és szemből látszik a messzességben, hogy valami jön, rá kell jönnünk, hogy ez az autó nem az amivel hipp-hopp előzgetni lehet. Úgynevzett A-B-be autónak tökéletes.